图源：视觉中国
文丨程潇熠
编辑丨叶锦言
出品丨深网·腾讯新闻小满工作室
均价11万元，年销29万辆，2024全年卖一辆亏8000元，却在四季度扭亏为盈，在汽车价格战持续压薄车企与供应链利润的当下，的盈利是赚出来的还是抠出来的？盈利状态能否持续？是外界对零跑的两大疑问。
“通过技术创新来降低成本，这个是正道。你靠别的，比如说靠供应商建立毛利，那你肯定不长久。”朱江明说。
3月10日，零跑发布首搭LEAP3.5架构的B10车型，将激光雷达高阶智驾的配置下放到了12万元级车型上，新车发布一小时后获得超1.5万订单。
今年2月底，作者与零跑创始人朱江明聊了聊零跑成本控制的逻辑、智驾和机器人规划、出海进展，以及对DeepSeek等大模型新技术的看法。
1967年，朱江明出生于浙江义乌。作为全球最大的小商品集散中心，义乌以商品种类丰富、量大价低名扬四海。从小耳濡目染的朱江明相信商品价格“永远有空间”进一步下探，他也习惯于动手证明自己的想法。
创业32年，经营过两家上市公司，完整经历了信息革命的朱江明对新技术、新产品有更审慎的判断。尽管零跑是第一批上车DeepSeek的车企，但他认为零跑仍是家造车企业，而非AI公司，“AI不能解决所有问题，要取代所有人还太远，五年十年以后也不可能。”
以下是与朱江明交流的实录整理，经过编辑和节选：
“AI没有创新肯定干不过人”
Q：零跑是最早一批接入DeepSeek的车企，接入后有帮零跑解决什么实际的问题吗？
朱江明：从我的角度看，像DeepSeek这种还是一种工具，是一个更加智能化的搜索引擎。
我可能没那么激进，因为所有的创新技术，它的曲线就是开始很高，一段时间后下来了，成熟后再上去。就像原来的物联网，你说物联网能解决所有的问题吗？它能解决一些，但它解决不了所有的。
AI更多是比原来更先进的工具，可以搜索的更全面，还可以做总结，但不是说可以解决所有问题。我对这个没那么乐观，但也愿意尽快去拥抱新事物。
在DeepSeek之前，去年零跑已经装了千问（阿里通义千问）的模型。
Q：会不会因为不够激进而错失先机？理想和都说要做AI公司。
朱江明：我们还是一个造车的企业，AI可以应用在任何领域，车也是其中的一个领域。在车上能用得到的，我们要马上去用。DeepSeek一出来，我们就花了一周时间，让DeepSeek接入零跑所有车型。
我们现在主要精力还是聚焦在智驾上，大语言模型自己也在做储备，但更多还是以合作的方式。
Q：做AI企业还是做车企，可能判断依据在造车的工作到没到头？
朱江明：那当然没到头了。原来大家对豪华车可能关注的是，有真皮座椅，有空气悬架，现在更看智能化程度。但不是说AI可以代替一切，车的舒适性还有很多工作可以做。
比如说坐在汽车上的舒适度能不能跟高铁上一样？能不能跟飞机上一样？那都是要去解决的课题。造车这个事情，还有很多地方可以去创新。
Q：对AI的保守判断是因为亲历了不少技术周期吗？印象比较深刻的技术节点是哪一次？
朱江明：对，因为看的比较多。大概物联网的时候，说万物互联，觉得那是一个非常大的产业，但一段时间以后也没有说物联网可以改变世界，只不过让世界更好一点。
我觉得AI时代也是一样。哇，这个所有人都要失业了，都是机器人了，我认为这个离得太远了，五年十年以后也不可能。
只不过说，某些场合可以用深度学习来解决你实际中的一些问题，原来自动化流水线实现不了的，现在通过深度学习可以让智能化程度更高，但不能够说百分百的替代。
Q：相比AI，人的壁垒是什么？
朱江明：现在AI能够总结的是已知的信息。哪怕它的推理，也是基于已知的东西给你一个组合，但是它没有创新。那没有创新，它肯定是干不过人了。
从历史经验看，最终智驾的领先者将是中国企业
Q：有考虑让机器人进厂打工吗？
朱江明：目前我们也有这个想法，也成立了几十人的团队，先从我们自己工厂开始。
Q：预计机器人成本降到多少就可以大面积运用了？
朱江明：这个不完全是一个成本问题。比如说它的承重，现在机器人可能就20公斤，再重就不太好做。
还有它移动的速度也是一个大的问题，第三个是精度，打螺丝要很精确的打进去，从人脑判断改成机器判断，要做到实用还有非常长的路要走。
Q：机器人是自研还是会和像宇树这样的公司合作？
朱江明：我们会有一部分合作，那机器人的“大脑”，我们要自己去做。
Q：前段时间还看到你们都去参加了浙江省的创新深度融合座谈会。
朱江明：我们就坐隔壁，我说兴兴我们加个微信，他说朱总，17年我们就加了微信。
Q：当时是因为什么事情加的？
朱江明：我们跟朋友一起做的投资公司，对（宇树）这个项目很感兴趣，所以聊了两次。
Q：座谈会后有聊未来的合作吗？
朱江明：也聊了，我们还是有很多结合点的。智能化这块中国企业投入很大，我的总结这个分为几类：
一类是做大模型的，类似于腾讯、阿里、字节，做类DeepSeek、千问这些大模型的。
一类是投入到智能驾驶的公司，包括蔚小理、华为、零跑，还有专门做智驾的公司，投入都比较多。
一类是AI剩下做人脸识别的，特别是海康大华这一类公司，要求的算力相对少一些，规模更小一点。这几类是目前AI里投入比较大的。
像具身机器人这块，我们智能驾驶的很多算力、训练一脉相承，将来可以做的“大脑”。让机器人去做汽车装配，各个工位的搬运等等。
Q：今年会是L3（有条件自动驾驶）量产元年吗？
朱江明：今年可能性是很小的。所谓L3是基本上你就无需接管了，这个难度还是有的。
大家可能都偏乐观了一点，我觉得到年底，如果大家能做到，在城区开也能够像高速那么从容，今年已经是前进一大步了。
Q：很多人认为L3技术已经成熟了，大规模量产主要卡在法规上。
朱江明：那如果仅仅是法规的问题，现在城区你直接手搭在方向盘上让它开就行了。不存在法规的问题这是我的看法。
Q：在和其他车企负责人沟通中，有没有人认为你过于悲观了？
朱江明：不是，事实就是这样，大家要去看客观事实。
Q：零跑在智驾方面是怎么平衡成本和技术先进性的？
朱江明：前期技术路线相对不明朗的时候，零跑是跟随策略。去年我们认为技术路线已经基本明确，适合大规模投入，所以去年年底零跑光算法部门就有500多人。
另外，零跑的思路就是以时间换空间。零跑是第一个大规模上车高通8650芯片，最新一代的禾赛的ATX激光雷达，也是刚出炉我们就上车了，我们要跑的比别人快，所以至少在半年到一年内，零跑是有优势的。
Q：如何判断跑的速度和节奏？
朱江明：汽车从成本结构上来看，至少60%以上是电子的成本。电子的成分越来越多，所以整个调性更像电子产品。
电子产品就要符合摩尔定律。摩尔定律就是每18个月性能要提升一倍。所以你现在看，座舱智驾的芯片，基本上也是两年或者一年半就要更新一代，你就要跟上这样的节奏。
Q：零跑2024年初开始研发端到端，怎么做到这么短时间上车的？
朱江明：实际上每家都一样，都是时间很短，好处就是大家基本在一个起跑线上。
目前零跑有闭环的管理平台，我们可以在五六个月的时间里，从动态的BEV到静态的BEV再到端到端。
Q：智驾研发更早的企业还存在先发优势吗？
朱江明：相对还是有一些优势。比如说端到端的大模型，它的上限很高，但它的下限也很低。就是说可能会出现非常意想不到的低级错误，这个时候还要由原来的规控算法来兜底。兜底的好坏就看原来的积累。
Q：零跑的整体智驾规划是怎样的？
朱江明：我们就是两种模式，一个是高阶智驾，一个就是普通的L2，没必要做中间的版本。B10就是高阶的智驾。
B10这个产品交付的时候，激光雷达智驾版就有点对点通勤的能力，我们希望在下半年升级到城市NOA，明年智驾升级到车位到车位的能力，保证用户免费升级。我们也希望智驾能在今年下半年成为国内第一梯队。
Q：在算力储备上，零跑为什么选择租赁的方式？租算力和买算力的区别可以类比为租房子和买房子吗？
朱江明：也不叫租吧，就是分期付款。
我们虽然是租用算力，但24小时都是我们用，不是说分时用，这个是建立在我们自己的数据管理平台上。租只不过说是一个轻资产，比如说分五年付，我每年付20%的租金就可以了。
Q：相当于五年后，算力就完全归零跑了吗？
朱江明：对，五年付清，这个就是直接就归你了。
Q：在国内上线了“阉割版”FSD，未来完全版还会是“鲶鱼”吗？
朱江明：这个我没去体验过，不过从原来我们在安防行业的经验来看，最后智驾做的好的应该是中国的企业。比如说车牌识别用了很多视觉识别。这些技术目前应用做的最好的还是中国。
Q：零跑是如何处理跨国数据采集和训练问题的？
朱江明：我们会在欧洲建一个分支机构，在本地做欧洲智驾的训练。
成本控制的诀窍是让事情变简单
Q：造车有没有花过什么冤枉钱？
朱江明：最大的冤枉钱就是第一款车没成功。其他倒真没花过冤枉钱。
Q：怎么做到不花冤枉钱？
朱江明：更多还是企业经营的经验。在我成立零跑之前，我已经有20年的企业创建和经营的经验。也去过世界500强，在摩托罗拉三年，有外企管理思路的学习。也经历了大华上市公司的规范化过程，所以零跑没有犯过致命性的错误。
零跑整个公司的治理架构，从创办第一天开始，是完全按照中国上市企业的规范化标准来做的。
我自己是技术出身，原来在大华也负责整个供应链，技术研发。所以在这个供应链、制造产能这几块，相对准备的比较从容，最不足的可能是销售。原来我们更多是To B的销售，汽车是一个To C的产品。
Q：零跑年初对营销体系做了大整合，整合的逻辑是什么？
朱江明：我们希望管理要把它简单化，就是往减少部门的方向走。现在汇报给我的就十个人，这个就比较简单清晰。
比如说，我们一个是整车产品线，三个是零部件产品线，每一个都是端到端。就是说从产品规划、定义到立项研发、工程、制造，再到交付就一条路，每个人端到端的管到底，这样就不会有更多互相的扯皮。
Q：管理宽度增加，这对管理者的专业要求也很高。之前和其他新势力沟通，市场上能管理住一整条业务线的将军非常稀少。
朱江明：那我们就当（每条线）是一个小公司嘛。比如说电子电气架构，包括座舱智驾跟电子相关的，就一个负责人，他就把电子管到底。电驱、电池也是一样。整车相当于从研发到制造，除了销售都在这条线里。
Q：看起来零跑没什么内部赛马机制？
朱江明：选好带头人很重要，每个部门头好了一切都好。
零跑团队除了我以外基本上是以80后为主，几个产品线的负责人全部都是自己从研发一线一步一步走上来，走到管理岗的。比较年轻也比较务实落地。
Q：怎么判断哪些零部件或技术需要自研，哪些不需要？
朱江明：我们说所有核心零部件自研，首先一点就是要保证自己研发的零部件质量比外部要好，比外部要低，只有这个前提下，我们才去做自研。
然后呢，有规模化平台化的优势。比如说我们的中央集成域控，我这一个盒子可以装在所有车上，那我这个平台化、集成度、成本结构就很好。
不然说座舱这个盒子，我至少要AB两家供应商，你有那么多车，一个系列定一个供应商可能都多了，那像我们有ABCD四个系列，起码要四个供应商，这个将来升级也很麻烦，什么都麻烦。自制后就完全统一了，整个都方便。
Q：为什么放弃自研AI芯片了？
朱江明：芯片我觉得这个不适合车企去做，还是往系统集成的方案最优这个方向。
从我的角度看，就是觉得现在规模还不够。因为手机都是以亿台来计算的，这个时候你才有可能去做一颗芯片，覆盖自己的产品。汽车全球总共九千多万辆，可能两家芯片都供养不了。所以将来芯片肯定也会整合，容纳不下那么多人去做芯片。
Q：哪些部分最需要集成？
朱江明：一个是动力部分要大集成，一个是大脑——座舱智驾，舱驾融合要做集成。未来要往单芯片，单控制器的方向，我们下面做大集成就是把VCU、MCU、电源的控制器、压缩机的控制器功能都集成在一颗芯片上，成本、体积、能耗各个方面都节省。
比如说我们LEAP3.5，里面的控制器，座舱，智驾，都平台化了。就是说ABCD四个系列车型，纵向不打通，但是横向是打通的，B系列有88%的零部件的共享率。
Q：零跑是怎么做到横跨这么多领域做自研的？
朱江明：我们是做分类，比如说电驱这个部门，它的核心是什么？是电力电子、功率驱动。那电源跟它也是相通的，压缩机本身也是电机，也是相通的。这一类可以去做延展。
那内外饰座椅呢，这一块我们觉得自己不专业，那就是找好的供应商跟我们来合资合作，我们就不要在那个方向去投很多的这种技术的资源。
Q：大概什么时候开始有成体系的成本意识的？
朱江明：因为我老家是义乌的，义乌很多小商品，可能有些人想象不到能便宜到什么程度。成本控制的意识，很多也是受这种启发。
Q：觉得所有东西都可以做的更便宜？
朱江明：永远有空间。
Q：有没有遇到已经压到极致，没有空间的时候？
朱江明：还是需要通过技术创新来降低成本，这个是正道。你靠别的，比如说靠供应商建立毛利，那你肯定是不长久的。
未来全球会有十家车企
Q：马上要去欧洲出差，主要是去忙什么？
朱江明：看工厂落地的事情，争取明年的二三季度能在当地量产。
Q：零跑和Stellantis集团目前的沟通频率是怎样的？
朱江明：基本上一个季度或半年，我跟John（Stellantis集团董事长约翰·埃尔坎John Elkann）会有一次交流。一个是零跑产品要在欧洲本地化制造的事，然后就是如何把零跑国际的销量提上去。
Q：Stellantis集团对零跑国际最大的帮助是什么？
朱江明：我们去年5月份零跑国际成立，到九月份在欧洲有300家经销商店，到年底全球有400多家经销商店，现在已经有近500家了，这个速度是超过我们的预期的。
Q：最近CEO贝内代托·维格纳来零跑交流，是否方便透露聊了什么？
朱江明：法拉利CEO原本是意法半导体的高管，也是跨界，跟我们有很多共同语言。他们对零跑的技术能力、零部件能力和产品规划都非常认同，觉得还超出预期，希望看和我们在核心零部件上是不是可以有一些合作。
Q：零跑的自研核心零部件与其他车企合作，是否会削弱自身的竞争力？
朱江明：全球汽车市场足够的大，不可能就你一家车企。不可能很多，也不会说集中到只有几家，我们觉得全球还是会有十家车企。
汽车的整个生命周期不像手机，手机就一年，汽车一款至少是四到五年，随着时间的拉长，竞争没那么快，从这个角度看，车企会比手机企业多一倍。
Q：未来全球十强的入场券是年销量400万辆吗？
朱江明：全球前十最起码400万辆。全年50万辆以上基本能达到盈亏平衡，100万辆，可能你这个企业活的还马马虎虎。
Q：这个数字是根据燃油车市场预估出来的吗？
朱江明：对，电动车相比燃油车市场会更集中。全球看汽车电动化没那么多，所以说（到终局）还有一段时间。
Q：DeepSeek给AI行业带来一个新的招聘趋势，招年轻的人而不是招有经验的人，汽车智能化招人的趋势是什么？
朱江明：我觉得要两个结合。
Q：会不会有点既要又要？
朱江明：不是，那智能化、座舱跟燃油车很不一样，你既需要一部分外部的力量，也必须要有车企经验的人。